¿Cielos azules a la vista para los futuros pilotos con diabetes?

Según noticias recientes, una de las oportunidades profesionales de más rápido crecimiento, si desea un trabajo excelente, interesante y bien remunerado, es Airline Pilot. Ahora, cualquiera que haya seguido los altibajos de la industria de las aerolíneas durante las últimas décadas (perdón por el juego de palabras) puede arquear las cejas, como mínimo. Este es un campo profesional plagado de licencias, despidos y quiebras totales. Pero esta vez es diferente, ya que los viajes aéreos comerciales globales han aumentado en general y la población de pilotos está envejeciendo y jubilándose, lo que genera un auge del empleo.

Pero aquellos de nosotros con diabetes tipo 1 como yo, no están lo suficientemente desesperados (al menos en los EE. UU.) Como para dejarnos volar un gran Boeing Dreamliner comercial. Todavía no, eso es.

Eso podría estar cambiando en poco tiempo, si la historia y los eventos actuales son una indicación.

El requisito "médico" para la aviación

Para comprender hacia dónde nos dirigimos, es necesario saber de dónde venimos y, para ello, debemos remontarnos a 1949. Fue entonces cuando la Administración Federal de Aviación (FAA), que en ese entonces se conocía como la Junta de Aeronáutica Civil , estableció la regla de "solo di no" para los pilotos que necesitan insulina, o en palabras de la fría burocracia, el uso de insulina se consideró como "una condición absolutamente descalificante" para obtener un certificado médico de cualquier tipo.

Espera, ¿qué pasa con un certificado médico para una licencia de piloto? Debe comprender que una licencia de piloto no es como una licencia de conducir. La licencia de piloto es más como un diploma. Es una prueba de que ha alcanzado un nivel específico de habilidad y competencia. Pero así como alguien con un título en educación todavía necesita una licencia de maestro para enseñar, una licencia de piloto necesita algunos extras para poder usarse. Los pilotos deben realizar una formación periódica específica, además de mantener niveles especiales de vigencia para "ejercer" los privilegios de sus licencias. Históricamente, también tenían que tener un certificado médico válido que estableciera que estaban en condiciones de volar. Y fue este "médico" (para abreviar) lo que durante muchas décadas puso a tierra tanto a los pilotos potenciales con diabetes como a los pilotos ya licenciados que contrajeron diabetes.

Teniendo en cuenta el estado del arte en el tratamiento de la diabetes en 1949, sería difícil discutir esa decisión. Aquellos eran los días de la insulina animal, sin forma de controlar el nivel actual de azúcar en sangre. Solo teníamos tiras de orina para mostrar dónde había estado nuestra glucosa horas antes.

Para su crédito, a medida que los tiempos cambiaron, también lo hizo la FAA. En 1996 se realizó un cambio en las regulaciones para permitir una excepción a las antiguas reglas médicas, llamada "emisión especial". Pero solo llegó hasta cierto punto. Hay tres sabores de medicinas, llamadas 1ª, 2ª y 3ª. En términos generales, necesita un 1º o 2º para que le paguen por volar. El tercero fue para cualquiera que vuele embarcaciones más pequeñas para recreación o negocios personales. En el '96, la FAA abrió las puertas del médico de tercera clase a las personas que necesitan insulina, aunque es todo un proceso. Aún así, eso significaba que las personas con diabetes que usaban insulina podían volar, pero no por un pago.

Esto permitió que cientos de aspirantes a pilotos de tipo 1, incluidos los que usan bombas de insulina, obtuvieran sus alas a través de ediciones especiales médicas de tercera clase. Luego, en 2004, la FAA introdujo una nueva categoría de aviones ligeros para dos personas que no requerían un examen médico; en cambio, cualquier licencia de conducir válida serviría (!)

Mis propias experiencias como piloto con diabetes Tipo 1

Esas reglas son las que me permitieron volver a volar (tenía una licencia de piloto comercial antes de la diabetes), obtener un récord mundial de velocidad y luego convertirme en dos veces campeón nacional de Air Racer.

Y tampoco soy el único piloto D con récord mundial. El tipo 1 Douglas Cairns, que también voló alrededor del mundo, y su compañero T1 Thor Dahl establecieron un récord de más estados visitados en 24 horas, aterrizando en 29 estados y por lo tanto superando el récord anterior de 23 estados. El inventor de la pluma de insulina inteligente InPen, Sean Saint, como yo, es un piloto de T1. Otros T1 han organizado eventos de vuelo en los últimos años.

Luego, en la primavera de 2017, las reglas médicas evolucionaron nuevamente con una revisión completa del sistema médico de tercera clase llamado BasicMed que permitió a muchos pilotos que desarrollaron diabetes después obtener un médico para seguir volando sin una carga de papeleo que supere a sus aviones.

Entonces, en este momento, hay tres caminos hacia la cabina del piloto. Pero ninguno para la cabina de un Dreamliner. En los EE. UU., Los pilotos que usan insulina todavía tienen prohibido que se les pague por volar (con la excepción de algunos tipos de instructores de vuelo a quienes la FAA considera maestros profesionales, no pilotos profesionales).

Eso no es cierto en el resto del mundo.

Según Pilots with Diabetes, los usuarios de insulina podemos volar comercialmente en Canadá, el Reino Unido, Irlanda, Austria y Kuwait, si somos miembros de una operación de tripulación múltiple. De hecho, los canadienses, siempre muy sensatos, ¡lo han estado permitiendo desde 2002!

Los esfuerzos de la ADA y el valor de CGM

¿Estados Unidos se unirá a nuestros amigos del norte? Aunque todavía no ha sucedido, teóricamente es posible. En 2013, la FAA se acercó a la Asociación Estadounidense de Diabetes para crear algún tipo de sistema para identificar a los pilotos que "presentan un riesgo no nulo, pero insignificante, de incapacitación por hipoglucemia". Supongo que tiene sentido evitar certificar a las personas con discapacidad que podrían sufrir una hipoglucemia, pero ¿cuáles son las probabilidades de que el segundo piloto (no D) tenga un ataque cardíaco en el mismo momento?

La ADA presentó una serie de recomendaciones que, entre otras cosas, exigían que el 80% de las lecturas de glucosa en sangre estuvieran entre 70 y 250. La FAA lo rechazó por ser demasiado laxo, negándose a certificar a los pilotos "fuera del rango glucémico normal al menos el 20% de el tiempo." ¡Sí! Pero todo el episodio al menos sirvió para presentarle a la FAA la idea de CGM (monitoreo continuo de glucosa), que en 2013 no estaba en su infancia, pero todavía estaba muy lejos de donde está hoy.

CGM pasó a figurar con bastante solidez en una larga cadena de litigios que concluyó su última ronda esta primavera. Un piloto tipo 1 llamado Eric Friedman demandó a la FAA cuando no pudo obtener un médico de primera clase. Al final perdió, pero al leer la decisión del juez David S. Tatel, quien negó el caso de Friedman, descubrí que la FAA le pidió repetidamente a Friedman que les proporcionara datos de CGM, lo que, curiosamente, se negó a hacer. Supongo que su estrategia legal fue en otra dirección, o tal vez fue porque no usó CGM, ni sus médicos pensaron que lo necesitaba. Leyendo entre líneas, me pregunté si no podría obtener cobertura de seguro para ello. Hasta hace poco, a menudo, la única forma de cubrir la MCG era si tenía un grave riesgo de hipoglucemia. Por supuesto, para obtener la aprobación de la FAA en un caso como este, debe demostrar que no son un hipo riesgo perverso, por lo que Friedman puede haberse encontrado entre el diablo y el mar azul profundo.

Independientemente, el hecho de que la FAA prácticamente suplicara a Friedman por datos de MCG me dice que reconocen su valor. Si podemos llegar al punto en que son realistas sobre lo que muestra y, lo que es más importante, sobre cómo puede prevenir el tipo de hipoglucemias que les preocupan, podríamos llegar a algún lado.

Puedo volar ese Dreamliner todavía.

En realidad, a decir verdad, creo que me parecería tan emocionante como conducir un autobús Greyhound. Pero se requiere un médico de segunda clase para competir en las Carreras Aéreas Nacionales en Reno, y eso es algo que haría gustaría hacer.

Mientras tanto, de acuerdo con documentos judiciales en el caso Friedman, la FAA admitió que si bien habían nunca emitió una emisión especial de un certificado médico de primera o segunda clase, que esperaba en el futuro poder certificar de manera segura un "subconjunto" de diabéticos tratados con insulina en esos niveles. También afirman que no tienen una prohibición general de las personas con discapacidad (personas con diabetes) y, mientras tanto, afirman estar abiertos a emitir un certificado "ad hoc".

Creo que tarde o temprano habrá insulina en la cabina de un Dreamliner. Y cuando llegue ese día, ni siquiera el cielo será el límite para las personas con diabetes tipo 1.